ik vind hem mooi! De W800

Met een druk op de startknop komt het blok meteen tot leven, met een door de injectie wat verhoogd toerental omdat het blok nog koud is. Je voelt meteen dat het blok zachtjes trilt, maar dat wordt nergens vervelend. Het voelt eigenlijk wel prettig, alsof het blok continu met je praat. Het geluid uit de twee uitlaten is wat mij betreft net een tikje té beschaafd, ik wil dat blok wel wat meer horen. Op hogere toerentallen hoor je ‘m trouwens iets beter, dan produceert het blok een diep keelgeluid. Bij het loslaten van het gas hoor je het blok ook nog even lekker “nabrabbelen” met soms een plofje. Dat draagt best wel bij aan het nostalgische gevoel dat deze fiets oproept.

Het schakelen gaat prima, geen rare bijgeluiden en lekker licht, gewoon zoals het hoort. Wel vind ik de afstanden in de bak net even te groot, waardoor je, met name de eerste kilometers, soms in z’n neutraal terecht komt waar je dacht naar de tweede versnelling door te schakelen. Maar dat went al snel.

Maar hoe gaat het rijden met zo’n retrobike? Tot mijn eigen verrassing rijdt de W800 gewoon erg lekker. Het blok biedt kracht genoeg onderin om prima vooruit te komen, ook al is het –uiteraard- geen pk-kanon. Nergens voel je een terugval of dip, hij trekt gewoon goed door. Hoewel het rode gebied bij 7000 toeren begint, is het na 6500 toeren wel zo’n beetje over. Dan heeft verder doortrekken weinig zin meer. De begrenzer is gelukkig van het geleidelijke type en hakt niet meteen je toerental af.

De verhoudingen in de versnellingsbak zijn goed gekozen waardoor je nergens het gevoel hebt dat er een gat valt of dat je ergens vermogen tekort komt. In combinatie met de ontspannen zithouding en de lichte trillingen van de motor geeft dat een heel ontspannen rijgevoel.

De W800 is aan de voorzijde voorzien van een enkele remschijf met dubbelzuiger remklauw, aan de achterzijde van -oh nostalgie-een remtrommel. Hoewel je er niet de klinkers mee uit de straat remt, zijn de remmen voldoende bemeten voor deze motor. Wel vraagt de voorrem vrij veel knijpkracht als het even wat harder moet. Je kunt het er prima mee doen, zeker als je ook een beroep doet op de achterrem als die auto voor je opeens erg snel érg groot wordt.

Tot mijn eigen verbazing heb je met de W800 geen enkel probleem om op de snelweg mee te komen. Boven de 140 km/u merk je wel dat de pit er wat uit gaat, maar je bent er zeker niet toe veroordeeld om achter vrachtauto’s te blijven hangen. Wat ik in de file wel even miste zijn gevarenknipperlichten. Die horen misschien niet thuis op een retrobike, maar ik vind ze wel zo veilig. Overigens gaat het op lage snelheid tussen de files manoeuvreren prima, het mooi rond lopende blok heeft geen enkele last van schudden of haperen en de W800 is smal genoeg om overal met gemak doorheen te schuiven. De spiegels, het breedste punt van de motor, geven redelijk goed zicht op wat er achter je gebeurt en hebben weinig last van trillingen.

Toch is de snelweg niet het natuurlijke terrein van de W800. Dat zijn veel meer de binnenwegen. Het sturen gaat licht, zonder ooit nerveus te worden. Je kunt de motor heel goed met gewichtsverplaatsing sturen. Met 217 kilo rijklaar is de motor geen vlieggewicht, maar die kilo’s voel je eigenlijk helemaal niet, zeker niet onder het rijden. Het sturen gaat precies, ook in lange snelle bochten. Je voelt je altijd en overal prima in controle en je kunt door die ontspannen zithouding heerlijk door de bochten en bochtjes zwieren en zwaaien. Over de grip die de banden bieden kan ik weinig meer zeggen dan dat ze hun werk onder deze motor prima doen.

De vering is redelijk comfortabel, strijkt oneffenheden in de weg prima glad, maar voelt toch strak genoeg aan om van de motor geen “deinkasteel” te maken. Zelfs op de beruchte hobbels in een zekere woonwijk in Purmerend geeft de vering geen krimp. Als een motor daar niet gaat springen of dansen dan heeft Kawasaki de vering wat mij betreft prima voor elkaar…. Dat is maar goed ook, want veel is er niet aan de vering te verstellen, alleen de veervoorspanning op de achterpoten kan worden aangepast. Die achtervering is trouwens eenvoudig af te stellen door het verdraaien van een ring om de vorkpoten, een bekend en beproefd systeem.

Is er dan niets aan te merken op die W800? Jawel. Als het écht hard gaat dan voel je heus wel dat het frame niet zo stijf is als dat van een supersport. Dan merk je ook dat de remmen niet de giftige bijtertjes zijn die op een pk-kanon goed van pas komen en begint de vering toch duidelijk minder strak aan te voelen. En natuurlijk kom je dan wel wat vermogen te kort. Maar opmerkelijk genoeg heb je aan al dat nerveuze gedoe totaal geen behoefte meer als je eenmaal je billen hebt geplant op deze Kawa. Dan merk je dat motorrijden “anders”, maar zeker ook erg leuk kan zijn.

Dan resteert nog de vraag voor wie zo’n Kawasaki W800 nu eigenlijk is bestemd? Goede vraag. Voor iemand die hoog in de toeren jankend de snelweg af wil razen is het niets. Een echte toerfiets voor de lange afstanden is het toch ook niet, ook al heeft Kawasaki zelfs aan bagagehaakjes gedacht. Woon-werk verkeer? Ja, dat kan eigenlijk prima, al zou ik al dat fraaie chroom en staal niet graag aan winterse omstandigheden en pekel blootstellen, lijkt me doodzonde. Maar als motorrijden in z’n puurste eenvoud je ding is, gewoon lekker een stukje toeren in het zonnetje over bochtige binnenwegen of over lekkere dijkweggetjes, mooie plekjes in de natuur opzoeken, even een terrasje pakken, dan zou ik deze W800 zeker op mijn verlanglijstje zetten.

Wat mij betreft de ultieme “onthaastfiets” en veel leuker dan een bezoek aan je therapeut
Motor
Type motor Luchtgekoelde verticale twin met klassieke koningsas
Cilinderinhoud 773 cm³
Boring x slag 77.0 x 83.0 mm
Compressieverhouding 8.4:1
Kleppensysteem SOHC, 8 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: 2 x 34 mm, met hulpgaskleppen
Ontsteking Digitaal
Startmotor Elektrisch
Smering Wet sump

Aandrijflijn
Versnellingen 5 versnellingen
Eindaandrijving Ketting
Koppeling Natte platenkoppeling, handbediend

Frame
Frame type Vierkante ruggengraatbuis in combinatie met ronde buizen voor het zichtbare wieggedeelte
Veeruitslag, voor 130 mm
Veeruitslag, achter 105 mm
Banden, voor 100/90-19M/C 57H
Banden, achter 130/80-18M/C 66H
Balhoofdhoek/Naloop 27° / 108 mm
Stuurhoek links / rechts 37° / 37°

Vering
Vering, voor Telescopische voorvork, 39 mm
Vering, achter Stereo-schokdempers 5-voudig

Remmen
Remmen, voor Enkele 300mm-schijf, dubbele zuigers
Remmen, achter 160mm-trommel

Afmetingen
Afmetingen (L x B x H) 2180 x 790 x 1075 mm
Wielbasis 1465 mm
Grondspeling 125 mm
Zithoogte 790 mm
Rijklaar gewicht 216 kg
Brandstofcapaciteit 14 liter